Канатное метро в столице — очередная авантюра или рацпредложение?
Изучая его бизнес-план с иллюстрациями, диву даешься — до чего же гениально решение «пробочных» проблем в городе, почему раньше до такого не додумались? По тросам, прикрепленным к дугообразным конструкциям, над автомагистралями «плывут» один за другим застекленные вагончики-гондолы, в которых помещается до 30 человек, и никаких вам токсичных выхлопов и аварийных ситуаций. Под небом голубым... Красота.
Но возникают вопросы. Почему же не построено ничего подобного ни в одном европейском городе? Рентабельно ли? Безопасно? И откуда у Андрея Владимировича такой энтузиазм — доказывать состоятельность данной концепции, несмотря на то что в Министерстве транспорта ему дали от ворот поворот, а начальник управления КГГА Евгений Водовозов письменно изложил аргументы, согласно которым о таком виде транспорта в Киеве не стоит даже и думать?
Космическо-воздушные замки
Аргументы приведем ниже, а прежде отметим, что как оно все же переменчиво — стратегическое мышление наших чиновников. Ведь совсем недавно именно из стен этой администрации устами бывшего заместителя мэра Игоря Добруцкого было заявлено о начале строительства канатной дороги над парковой зоной Киева, а фотография одной из станций в виде 250-метровой Останкинской башни с прозрачной сферой у шпиля была растиражирована СМИ и вполне соответствовала космическим стилю и требованиям прежнего столичного руководства.
В июле 2009-го журналистам сообщили, что в Киеве к чемпионату Европы по футболу-2012 появится канатная дорога за $200 млн. По поручению мэра ее решено провести над исторической частью города для осмотра его туристами.
Маршрут протянется от Европейской площади через Владимирскую горку и Мариинский парк на Труханов остров, прозрачные кабинки смогут вместить 24 человека. Прозрачными решили сделать и стекловолоконные тросы, и «со стороны будет казаться, что люди просто плывут по воздуху, а рестораны на главной станции-башне будут находиться над уровнем облаков», — поражал воображение киевлян один из авторов проекта, архитектор Валерий Шевченко из строительной компании «Вертикаль». Последняя после шквала критики в адрес этих заоблачных «нью-васюков», видимо, ушла в подполье — сегодня по телефону, указанному на официальном сайте «Вертикали», сообщают, что строительной компании здесь больше нет.
Желание освоить $200 млн. в 2009 г., в разгар экономического кризиса, конечно, трогает своей непосредственностью, однако спустя полгода запросы сократились в 10 раз. В январе 2010 г. тот же Добруцкий вещал, как и положено идейному бютовцу, уже о совсем ином канатном маршруте — от Владимирской горки до Ботсада им. Гришко: «Стоимость составит около 9—12 млн. евро. Длительность поездки — 17,5 мин., а цена билета будет не больше 30 грн.»
История умалчивает о том, успел ли Добруцкий и его соавторы «выпилить» из госказны средства на разработку нового бизнес-плана или работы велись на голом энтузиазме, но сообщалось, что известный киевский скульптор Константин Скретуцкий взялся рисовать эскизы кабинок в виде старинных киевских трамвайчиков.
Воплощать эту затею в жизнь надлежало австрийской фирме «Доппельмайер» — мировому лидеру по производству и монтажу «канаток» под ключ, и, очевидно, украинских проектировщиков мало волновало, что изготовление вагончиков эксклюзивного дизайна существенно удорожит проект. И то правда: после первоначального лота в 200 млн. какая-то пара «лимонов» — сущий пустяк.
В сентябре 2010 г. Игорь Добруцкий лишился должности заместителя, и эти «воздушные замки» улетели за информационную орбиту.
И вот — они возвращаются. В виде «канатного метро».
Олимпийское происхождение
В концепции Андрея Павленко несколько маршрутов: один, к примеру, связывает Троещину со ст. метро «Петровка» (протяженностью 6,8 км), другой — бульв. Дружбы народов с просп. Победы (8,6 км), третий тянется от моста Патона над Набережным шоссе до «Петровки» (7,7 км).
По расчетам Андрея Владимировича, километр таких канатных путей, по которым будут двигаться вагончики-гондолы, вмещающие 30 пассажиров, обходится в 8 млн. долл., но пока, конечно, предлагается начать с малого — построить хотя бы одну ветку, она будет стоить где-то 50 млн.
Автор указывает, что канатное метро — самый дешевый в плане строительства вид транспорта. Километр автобана обходится в 20 млн. долл., метро — 150 млн., и пусть по пассажиропотоку и скорости движения (средняя — 34 км/час) канатка им существенно уступает, но ведь она станет еще и экологически чистым и менее энергоемким транспортом, а также украшением, визитной карточкой города.
За «предпроектные» предложения автор просит 50—100 тыс. евро, которые готовы освоить специалисты Новочеркасского государственного технического университета, что в Ростовской области РФ. А от инвесторов, уверяет, отбоя не будет — лишь бы только заключить с властями договор о намерениях.
Здесь нам становится понятно «олимпийское» происхождение новой канатной идеи. В указанном научном учреждении работает группа специалистов, которые занимаются разработками в сфере создания стальных канатов для подъемно-транспортных машин, теоретическими изысканиями и инженерными решениями в области пассажирских канатных дорог.
В последней монографии научной группы «Пассажирские канатные дороги: эффективность и безопасность при эксплуатации», которая увидела свет в 2009 г., рассматриваются многие аспекты, связанные с этим видом транспорта, однако речь идет о традиционном для канаток использовании их в труднодоступной горной местности, для экологического туризма и т. п. Утверждается, что в России и других странах СНГ за последние 10 лет при участии авторов построено около ста таких дорог различных конструкций.
На сегодняшний день все производство мощных канатов, гондол и кресельных систем, механизмов для канатных дорог и пр. сосредоточено в Европе — Австрии («Доппельмайер»), Италии («Лейтнер») и Франции («Пома»), и подготовка к Зимней олимпиаде-2014 в России просто обязывает новочеркасских разработчиков громко заявлять о себе (в Сочи усилиями «Доппельмайер» планируется построить десятки современных канатных дорог). С конца прошлого года в российской прессе появляются сообщения о проектах местных специалистов, которые «не имеют мировых аналогов», и словосочетания «канатное метро» и «воздушное метро» пошло оттуда — его предлагают построить в Ростове, Красноярске, Екатеринбурге, Новороссийске, Магнитогорске... Дошла волна и до нас.
Искусство «отшивать»
В Росии, как и в Киеве, на «канато-метро-проходцев» смотрят, как ямщик на Циолковского, настаивая на возможности использования таких дорог только в качестве аттракциона, а те отвечают, что когда-то и строительство железных дорог вызывало непонимание и недоумение.
Транспортные аналитики из Киевской администрации пришли к следующим выводам:
— «канатное метро не сможет в полной мере решить существующие транспортные проблемы» (но это и не предлагается);
— «низкая скорость и пропускная способность вместе с высокой себестоимостью строительства не могут конкурировать с подобными показателями метрополитена» (и это, извините, понятно и ежу);
— «безопасность и надежность в условиях большого мегаполиса на сегодняшний день не определены» (что вы говорите?! Тогда надо срочно останавливать пассажирские канатки в Харькове, Днепропетровске и Одессе, находящиеся в границах городов, как небезопасные и ненадежные).
— «предлагаемая цена билета в 5 грн. — высокая».
Умеют же в КГГА отшивать «изысканно». Как раз предлагаемая цена — неоправданно низкая, поскольку с такой стоимостью билетов невозможно будет окупить проект и за сто лет.
«Даже при строительстве более простых канатных дорог на горнолыжных курортах, где пассажиры находятся не в гондолах, а в креслах от 1 до 4 чел., продажа билетов (от 20 грн. за подъем) лишь частично покрывает затраты. Горнолыжный бизнес не предусматривает рентабельности подвесных дорог», — поясняет Евгений Костелов, директор фирмы «Альпинтех», занимающейся монтажными работами при их установке с помощью вертолетов и альпинистов.
По его данным, стоимость километра горнолыжной канатной дороги вместе с монтажом обходится в 5 млн. евро, и он считает, что затраты на строительство канатной дороги с вагончиками в мегаполисе нужно умножать раза в три. Так что маршрут от Петровки до Троещины потянет на все 150 млн., а не на 50, как считает Павленко.
По мнению Костелова, строительство пассажирских канатных дорог в Киеве нецелесообразно, и ни один инвестор не станет вкладывать в это деньги, разве только власти гарантируют ему оплату из бюджета. Реализовать такие проекты налогоплательщиков не позволяют себе самые зажиточные страны, но как раз Украина, являясь уникальным в отношении экономических подходов государством, может и пойти на подобную авантюру. Ведь попытки уже были.
«Сейчас активно идут разговоры о проведении Олимпиады-2022 на Украине, — говорит директор «Альпинтеха». — Всем понятно, почему на высших уровнях такие планы только приветствуются: чем проект масштабнее, тем больше из него можно украсть. Но также известно, что на момент подачи заявки должно быть подготовлено 70% инфраструктуры, так что новые канатные проекты еще впереди».
Впрочем, в мире строят такие дороги и без инвесторов.
Так могут выглядеть вагончики и станции канатного метро
Так, в конце прошлого года в столице Венесуэлы Каракасе открылась двухкилометровая канатная дорога «Метрокабле Сан-Агустин», предназначенная для повседневного использования бедняками, живущими на холмах в трущобах, именуемых «ранчос». Стоимость проезда — 0,5 боливара (9 центов). Такие же канатные дороги строятся еще в четырех районах Каракаса на венесуэльские нефтедоллары.
Или другой пример. Также в прошлом году в Армении была построена самая длинная пассажирская канатная дорога в мире — 5,7 км. Она служит преимущественно для перевозки людей над живописным ущельем реки в селение Татев, где расположен древний монастырь. По канатам движутся навстречу друг другу всего 2 кабинки, вмещающие 25 человек, с максимальной скоростью 37 км/ч, проходя путь от точки отправления до точки назначения за 11 минут. Стоимость проезда в один конец — около $8 для туристов, для жителей сел Алидзор и Татев — бесплатно. Общая стоимость проекта составила порядка $50 млн., и он финансировался меценатами, например российским предпринимателем Рубеном Варданяном. Украину почему-то подобные меценаты, увы, обходят стороной, зато инвестиционных проектов у нас — на километры.
Справка «Уикенда»
Компания «Доппельмайер» построила на туристических комплексах Украины13 пассажирских канатных дорог. Львиная их доля приходится на оздоровительный горнолыжный комплекс «Буковель», где в перспективе появится 35 канатных дорог. Последние канатные дороги протяженностью в километр установлены в Украине в прошлом году на горнолыжных комплексах «Плай» и «Красия».
