Донецкое метро: проблемы и перспективы. Часть 1

Многое уже сделано, однако, колоссальный фронт работ еще только впереди. Примечательно, что стройка донецкой подземки была рассчитана на 10 лет. Что же помешало осуществить запланированное и нуждается ли сегодня Донецк в собственном метрополитене?

 

Финансовая история

 

Идея строительства метрополитена в Донецке зародилась еще в далеком 1984 г. Но решение о строительстве метро было принято лишь во второй половине 1991 года. Начало же разведывательных работ и непосредственно строительства метро датируется 1992–1993 гг. Несмотря на часто возникающие трудности (недостаток финансирования, технические неполадки), строительство продвигается быстрыми темпами. Так, уже к июлю 2002 г. донецкими метростроевцами освоено 180 млн. гривен, работы ведутся на четырнадцати участках.

 

Следует подчеркнуть, что проблемы, связанные со строительством метро в Донецке решались одновременно в двух направлениях: помимо изыскания средств городскими властями предпринимались также мероприятия, направленные на снижение стоимости строительства. На протяжении всего времени строительства метрополитена сметная стоимость проекта с помощью соответствующих специалистов неоднократно удешевлялась. Так, в 2002 г. донецким мэром Александром Лукьянченко было предложено специалистам института «Киевметрострой» удешевить сметную стоимость первого пускового комплекса на 100-120 млн. грн. за счет исключения из проекта объектов гражданской обороны. В 2003 г. работниками другого столичного проектного института - «Киевметротоннельпроект» - по заданию председательствующего в то время в Донецкой облгосадминистрации Анатолия Близнюка и мэра А.Лукьянченко, был разработан еще один вариант удешевления стоимости строительства метро посредством сокращения первой пусковой очереди до четырех станций (вместо предусмотренных шести), а также использования при отделке станций более «скромных», а, соответственно, дешевых материалов (кафеля и побелки вместо мрамора). Кроме того, ряд мероприятий инженерного характера, направленных на уменьшение стоимости строительства, проведен в 2004 г. – значительно сокращена площадь электродепо и объемы инженерного корпуса первой линии.

 

В целом, согласно разработанному в 2004 г. и защищенному в трех министерствах (Минтранспорта, Минэкономики и Минфине) плану финансирования донецкого метрополитена с 2004 до 2010 гг., всего за годы строительства предполагается освоить 420 млн. гривен, на 2010 г. – 185 млн. грн.

 

Потребности – велики, ресурсы – ограничены

 

Специалистами подсчитано, что для запуска первой линии донецкого метро - Пролетарско-Киевской, - связывающей эти спальные районы с центром города и включающей инженерный корпус и электродепо “Пролетарское”, стоимостью до 50 млн. грн. каждый, - необходимо освоить 1,2-1,3 млрд. грн. капиталовложений. После запуска первой линии будет строиться вторая линия метро, связывающая центр города с железнодорожным вокзалом. В проекте строительство еще одной – третьей линии метро. Два главных условия, необходимых для реализации этого проекта: ритмичность (своевременность) и достаточное количество поступающих средств, выделяемых донецкому долгострою.

 

Вообще, согласно заявлениям руководства метрополитена, донецкие метростроевцы готовы ежегодно осваивать до 200 млн. грн. При организации работы такими темпами, первую линию метро можно было бы достроить за пять лет.

 

Однако, желаемое и имеющееся, как правило, не совпадают. В минувшем году (и то только во второй его половине) правительство в целом на нужды украинских метростроевцев сумело изыскать лишь 40 млн. грн. На долю строящегося донецкого метрополитена из этих средств перепало лишь 15 млн. грн. Эти средства были выделены для завершения возведения первой очереди объекта в результате утверждения Кабмином комплексной программы развития метрополитена в Донецке.

 

При этом любопытно выглядят следующие цифры: только на поддержание уже пройденных выработок донецкой подземки необходимо 20 млн. грн., серьезное же продолжение работ считается возможным лишь при финансировании в 60 млн. грн. в год. О незначительности выделенной шахтерской столице суммы средств говорит также и тот факт, что, в целом, минимально необходимая сумма средств для запуска метро составляет 800 млн. грн. и это при условии, что на 1 августа 2005 г. уже было выполнено строительно-монтажных работ на 140 млн. грн.

 

Согласно утверждению некоторых экспертов, выделенных в 2005 г. средств хватило лишь на поддержание незавершенного строительства в безопасном состоянии. По их подсчетам, сумма средств, необходимая для сворачивания строительства донецкой подземки, как раз и составляет порядка 15-16 млн. грн. Кроме того, скептически настроенные специалисты утверждают, что еще около 8 млн. грн. составит ежегодная потребность в средствах направляемых на охрану, а также на финансирование расходов по обслуживанию законсервированного объекта.

 

Однако, по словам А.Лукьянченко, если решение о закрытии стройки метрополитена все-таки будет принято, то ежегодная потребность в средствах для консервации донецкого метро будет исчисляться суммой гораздо большей – порядка 20 млн. грн. Причем в продолжение этой темы мэр Донецка неоднократно отмечал, что консервация строительства может только усугубить проблему, добавив к социальной составляющей еще и экологическую.

 

В целом, как консервация строительства, так и его продолжение упирается в извечную проблему нехватки финансирования. Стоит отметить, что проблема эта сопровождала донецкий долгострой с его первых дней. Наиболее ярко ситуация с нехваткой финансирования продемонстрировала себя в 1999-2001 гг. Так, в 1999 и 2000 гг. при запланированных на строительство донецкого метро в госбюджете 50 и 25 млн. грн. соответственно, фактически было выделено 4 млн. грн. А в бюджете на 2001 г. финансирование и вовсе не было предусмотрено.

 

Регулярное недофинансирование строительства метрополитена породило ряд серьезных трудностей производного характера.

Во-первых, большинство объектов строительства донецкой подземки имеют потенциально опасный характер. В некоторых местах пройденных с начала строительства, а затем временно закрепленных, отмечено проседание грунта. Это может быть чревато затоплением выработок и подтоплением прилегающих территорий вследствие поднятия уровня грунтовых вод. Так, сегодня специалистами выделено пять таких опасных объектов, которые могут стать жертвами негативного техногенного влияния. В частности, могут пострадать объекты завода «Цветмет», Мушкетовского водопроводного узла, а согласно пессимистическим прогнозам, существует опасность разрушения ближайших жилых домов и «захоронению» под землей проходческого комплекса КТ-5,6 Е22 стоимостью 6,3 млн. грн. В других местах есть риск для коксохимического цеха Донецкого металлургического завода, жилых домов, газопроводов среднего давления.

 

Во-вторых, недостаточное, неравномерное, нерегулярное осуществление финансовых вливаний в строительство донецкой подземки приводит к оттоку трудовых ресурсов. Только в минувшем году строящийся метрополитен лишился более половины квалифицированных метростроителей.