Киевский метрополитен: неотъемлемый фрагмент городского пейзажа

Большая половина населения столицы Украины, наверное, уже и не представляет своей повседневной жизни без киевского метрополитена.
Об этом говорит хотя бы тот факт, что в среднем за сутки метрополитеном в Киеве пользуется 1 миллион 700 тысяч человек. Каждый день хотя бы два раза мы спускаемся под землю чтобы добраться на работу, на учебу и тому подобное. Этот удобный и быстрый вид транспорта позволяет всего за 30-40 минут добраться из одного конца Киева в другой.
Пользуются киевляне метрополитеном уже целых 45 лет. Именно в ноябре 1960 года в торжественной обстановке Киевский метрополитен отворил свои двери для пассажиров. Тогда впервые город получил мощный, удобный и безопасный вид пассажирского транспорта. Создание подземной транспортной магистрали стало важным этапом в техническом совершенствовании столицы, значительно облегчило транспортную проблему, обогатило столицу Украины прекрасным архитектурным ансамблем. Ведь киевский метрополитен, в отличие от всех других, не только первоклассное транспортное сооружение, но и выдающееся произведение искусства. Он построен в единственном комплексе монументальных архитектурных сооружений под землей и на ее поверхности. В период его проектирования и строительства архитекторам пришлось развязать достаточно сложное задание - как использовать все возможности архитектурной композиции, чтобы предоставить станциям жизнерадостный, глубоко оптимистический, художественный, и вместе с тем, - исключительно оригинальный вид. Метрополитен гармонично вписался в повседневную жизнь, а хорошо всем знакомый знак над входами в подземные дворцы стал неотъемлемым фрагментом городского пейзажа. Тогда, в далеком 1960 году, это была небольшая, по теперешним меркам, ветка метро общей длиной 5,2 километра. Насчитывала она всего 5 станций: Днепр, Арсенальная, Крещатик, Университет и Вокзальная.
Но мог метрополитен в Киеве появиться намного раньше, следом за Лондонским. Удалось выяснить, что в Киеве впервые предложили углубиться рельсами под землю еще в 1884 году. Но речь шла тогда не о "подземке" английской или американской, а об участке железной дороги в тоннеле. Предлагалось проложить рельсы по набережной, а затем тоннелем. Он должен был войти в склон ниже Почтовой площади и выйти на поверхность в районе Бессарабки. Здесь планировалось строительство нового пассажирского вокзала, а тот, что был за рекой Лыбидь превратить в товарную станцию. Предложение долго обсуждали, но Городская Дума его отклонила. Еще одна реальная возможность сооружения метрополитена в Киеве появилась в сентябре 1916 года, когда к городскому голове обратился председатель правления Киевского отделения Российско-Американской торговой палаты с предложениями улучшения транспортного соединения в городе. Он писал: "Развитие Киева идет в последнее время быстрым темпом, как в отношении прироста населения, так и развития кипучей торгово-промышленной деятельности. Своеобразные условия Киева: отдаленность жилых кварталов от коммерческого центра, непомерная дороговизна квартир в кварталах центральных и соседних с ними, раскинутость города, его гористое положение, преимущественно коммерческий характер населения - все это выдвигает в первую очередь, вопрос о дешевом, скором и безопасном во всех отношениях сообщении.
Киевский городской трамвай не отвечает в настоящее время ни одному из этих условий. Дефекты его всем известны, причины их в том, что при сложившихся условиях развитие трамвайной сети не может идти в ногу с опережающим его развитием города. Увеличение количества вагонов на главных линиях грозит торможением уличного движения, а увеличение скорости движения вагонов угрожает безопасности людей. Единственным выходом из создавшегося положения является постепенный переход от наземного трамвая к подземному, начиная с главных улиц". 7 декабря 1916 года исполняющий обязанности городского головы Федор Бурчак ответил Русско-Американской торговой палате: "Городская управа, детально обсудив предложение Палаты, принципиально согласилась на привлечение американского капитала в дело оборудования г. Киева быстроходными путями сообщения при участии Городского управления в могущем возникнуть для этой цели предприятии американского капитала, считая чистый концессионный способ организации городских предприятии в дальнейшем для Городского управления неприемлемым."
Не на такой ответ рассчитывала Торговая палата, думавшая именно о концессии. Но она не отказалась от своих планов и в январе 1917-го запросила статистические данные по Киеву. Планировалось развернуть в Америке агитацию по привлечению капиталов для строительства метрополитена в Киеве. Такими были самые первые шаги к Киевскому метро, оставшиеся нереализованными из-за революционного 1917-го. И все же в июне следующего года после катастрофического взрыва артиллерийских снарядов на Зверинце (они находились в треугольнике между современными улицами Бастионной и Киквидзе) о метрополитене заговорили вновь. Речь шла о планах правительства гетьмана Украинской державы Павла Скоропадского превратить пострадавший Зверинец в лучший район Киева. Построить здесь правительственный центр с гетманским дворцом, разместить учреждения и институты Академии наук, устроить оборудованный по последнему слову техники центральный рынок, через который город обеспечивался бы всеми необходимыми товарами и продуктами. И все-таки в июне следующего года после катастрофического взрыва артиллерийских снарядов на Зверинцы (они находились в треугольнике между современными улицами Бастионная и Киквидзе) о метрополитене заговорили опять. Речь шла о планах правительства гетмана Украинского государства Павла Скоропадского превратить пострадавший Зверинец в лучший район Киева. Построить здесь правительственный центр с гетманским дворцом, разместить установи и институты Академии наук, устроить оборудованный за последним словом техники центральный рынок, через который город обеспечивался бы всеми необходимыми товарами и продуктами. Однако и этим радужным перспективам не назначено было осуществиться так скоро, потому что 14 декабря 1918 года власть от гетьмана Скоропадского перешла к Директории Симона Петлюры.
Прошло почти 20 лет, когда планы о метро в Киеве стали приобретать определенную реальность. 9 июля 1936 года Президиум Киевского городского совета рассмотрел дипломную работу выпускника Московского института инженеров транспорта Папазова "Проект Киевского метрополитена". В протоколе отмечалось, что автор "удачно подошел к решению одного из вопросов реконструкции Киева и устройства внутригородского транспорта, а также удачно разработал отдельные практические вопросы схемы метрополитена". За этот проект инженер получил от города премию в 1000 рублей. Распространились слухи о быстром строительстве метро, и в Киев стали приходить письма от специалистов горно-шахтного дела с предложениями своих услуг. Горсовет некоторое время отвечал негативно, но в 1938 году начались подготовительные роботы, которые прервала Великая Отечественная война.
Роботы по сооружению киевской подземной магистрали начались уже в послевоенный период в 1949 году. В этом же году была создана и проектная группа, которая вскоре превратилась в "Киевметропроект".
Прошло уже 45 лет со дня открытия движения электропоездов на первом участке метрополитена. За это время были построены и введены в строй новые станции, участки и линии, которые на качественном новом уровне обеспечивают постоянно растущую потребность Киева в пассажирских перевозках. Сегодня Киевский метрополитен имеет 3 действующих линии, эксплуатационная длина которых более 62 км. К услугам пассажиров – 44 станции, с тремя подземными пересадочными узлами в центре города. Линии метрополитена пересекают все 10 районов города. И каждый год открываются новые станции. На открытии станции «Бориспольская» Виктор ЮЩЕНКО сказал, что 1-2 новых станции метро в год - для Киева как прилет птиц весной. И был прав на все 100%. Метрополитеновцы и метростроевцы останавливаться на достигнутом не собираются. Планируют и в дальнейшем развиваться и расти, пытаясь охватить всю территорию современного Киева.
При написании статьи автор использовал исторические материалы КП «Киевский метрополитен».
Евгений Кривенко