Киевское метро: вширь и вглубь

Обмен квартиры, ее продажа или аренда - по какому бы из этих вопросов не обрывали ваш телефон – в большинстве голосов явственно чувствуется интерес к "ближайшей станции метро". Хорошо бы, рядом. Не более 10 минут...
 
Оно и понятно: сегодня в столице из пункта А в пункт Б надежнее всего попасть пешком. Но на метро, конечно, быстрее.

 

Стоит ли удивляться сегодняшним стахановским показателям пассажироперевозок: действующие нормы, прописанные в генплане на 2010 год, благополучно преодолены в конце прошлого, 2007-го. Ввиду этого, в час пик нам все труднее обходиться без "добровольных" помощников - толкачей ("пушеры" - с англ.), которых киевляне ласково окрестили "трамбовщиками". А кроме того, Киевский метрополитен завоевал общую любовь как самый дешевый сабвэй в Европе - пресловутому полтиннику не дают расти с марта 2000 года, не взирая на себестоимость, не покрываемую им никоим образом.

 

Асфальтовый тупик

 

Причины любви киевлян к подземке банальны - взрывной рост легковых машин на дорогах. Увеличить же пропускную способность городских магистралей и мостов, построить развязки, в момент убрать "стихийные" парковки с улиц городским властям просто физически невозможно. Принятые "Киевавтодором" меры - системы интеллектуальных светофоров и изменения дорожных знаков - очевидно, недостаточны, выглядят скорее судорожными реакциями, чем продуманными действиями.

 

Стихийная замена наземного муниципального транспорта частными бусиками тоже добавила уличной толчеи. Строительство 2-х новых мостовых переходов в черте города запаздывает на несколько лет. Для транзитных потоков вокруг Киева, кроме трех окружных дорог, необходимы еще два моста - севернее и южнее столицы. Так что единственная надежда на Киевский метрополитен.

 

В прошлом году предприятию из бюджета города компенсировали 300 млн. гривен, в этом году запланировано столько же. В 2008 году для покрытия недофинансирования и дотации для пассажиров - на счёт предприятия должны поступить минимум 500 млн. грн. Эти суммы необходимы для поддержания нынешнего тарифа. Ведь для школьника одна поездка стоит 10 коп, для студента - 20.

На конец 2007 года себестоимость одной поездки в Киевском метро по данным независимых аудиторов составила - 1,58 грн. Вполне сравнимо с тарифами на городские маршрутки.

 

Руководство метрополитена просит городскую власть об увеличении финансирования, то ли перейдя пятидесятикопеечную границу, то ли увеличив дотации из городского бюджета. "Мы должны выходить в "0". Работать без прибыли, но обеспечивать текущую эксплуатацию метро согласно нормативам. Новый год требует новых людей и выполнения всех необходимых работ. Для чего приходиться покупать множество товаров и услуг по новым, повышенным, ценам" - заявил начальник КП "Киевский метрополитен" Петр Мирошников. "Легендарные" доходы от рекламы в метро не превышают 10 млн. грн. в год.

 

Перспективы столичной подземки

 

На этом фоне Киевское метро решили развивать сверхбыстрыми темпами! На круглом столе в Киевской мэрии на тему "Киевский метрополитен: проблемы развития" подытожены разговоры о перспективах подземки, ведущиеся с декабря прошлого года - момента принятия городского бюджета на 2008-й.

Начальник КП "Киевский метрополитен" Петр Мирошников заявил, что Киевское метро будет развиваться ускоренными темпами, наверстывая упущенное в 1990-х. До конца 2008 года будут запущены три станции на Куреневско-Лыбедской линии в сторону Голосеева: "Демеевская", "Васильковская" и "Голосеевская". Ко дню Киева для пассажиров откроют станцию "Червоний хутор" на Сырецко-Печерской линии.

 

Наша справка: КП "Киевский метрополитен" сегодня - это 3 линии общей длиной 58,7 км (наземное и подземные участки) с 45 станциями, на которых работают 119 эскалаторов. Транспортный парк метро насчитывает 664 вагона. Максимальная пропускная способность на сегодня - 42 пары поездов в час. По интенсивности движения поездов Киев опередил Москву и Санкт-Петербург. Наибольший пассажиропоток - на станциях "Вокзальная", "Святошин", "Петровка", "Лыбедская" и "Харьковская".

 

Петр Мирошников, начальник КП "Киевский метрополитен":" Главной нашей задачей станут новые линии метро на Троещину и Воскресенку, которые наконец соединят ее с Правым берегом! Сейчас только на Троещине живет 0,5 млн. человек, которых можно будет одновременно вывезти на правый берег. На все эти работы необходимо 12 млрд. грн. - это позволит запустить12 станций - одновременно! Это позволит разгрузить действующие ветки метро на 20-25% - уже к 2011 году. Это наш вклад в футбольный чемпионат Евро - 2012.

 

Метро будет развиваться и дальше на Правом берегу - мы будем продолжать ветку на Теремки от Амурской площади. По проекту "Укрметротунельпроект" сооружаются три станции - "Выставочный Центр", "Ипподром" и "Одесская площадь". Их сдадут в эксплуатацию одновременно! В 2008 году- из городского бюджета на развитие, точнее на строительство метро, получены 2 млрд . Станцию метро "Красный хутор" сдадут ко Дню Киева. В этом году на метро "Вокзальная" начнут строить второй выход и приступят к созданию выхода на поверхность со стации "Львовская брама".

 

Виктор Яникин, директор Государственного предприятия "Проектный Институт "Укрметротунельпроект": К 2010 по комплексному генеральному плану Киева нужно построить 82 км линий метро - 62 станции вместо сегодняшних 45. Главные направления работы - Подольско-Воскресенкая линия - от метро "Лукьяновская " - пересадка на станцию "Глубочицкая" - до "Радужной" на Левом берегу. Другое направление - первая очередь левобережной Троещенско-Осокорковской линии по маршруту скоростного трамвая от станции "Улица Милославская" до "Проспекта Ватутина" и электродепо "Троещина". Эти работы должны быть закончены к чемпионату Европы по футболу.

 

Кроме того, в центре Киева необходимо достроить вторые выходы на станциях - "Вокзальная" и" Университет", а вот второй пересадочный переход "Театральная"-"Золотые Ворота" - запланирован только к 2020 году.

 

Строительство Киевского метрополитена наталкивается на большие сложности. Сейчас метростроевцы поменяли схему работы. Раньше на Правом берегу строили метро глубокого заложения из-за легких и жидких грунтов столицы. Сейчас, согласно новым мировым тенденциям, будем строить метро мелкого заложения, без эскалаторов. Наши жидкие грунты требуют специального проходческого оборудования и специальной обработки вокруг стенок туннеля. Тут возможны аварии, вроде происшедшей на Голосеевской площади весной 2007 года, когда обвалилась стенка проходки. Эксперты с мировым именем нас в этом поддержали.

 

Метро и квадратные метры

 

Не лишним будет указать на возможные проблемы обладателей недвижимости и застройщиков вдоль новой линии метро, маршрут прохождения которой они должны выучить, как "Отче наш". Особенно это касается прорабов, отвечающих за забивку свай и земельные работы на нулевом цикле. Линии мелкого заложения (до 10-14 метров), которые будут рыть сверхмощным проходческим щитом, могут потребовать перекладки коммуникаций (электро-, газо- и водоводы) с соответствующими неприятностями для жильцов и дополнительными затратами.

 

Кроме этого, неясно, как поведут себя фундаменты зданий и сооружений, когда под ними начнутся проходческие работы на новой сверхмощной технике. Да и обычные строительные работы могут принести неприятности. Ближайший пример: пробитый сваей свод туннеля между "Харьковской" и "Осокорками" в августе 2007 года.