Четвертый терминал умер во второй раз? Часть 1

Вторую часть статьи вы можете прочитать тут.

 

Изначально главный украинский аэропорт не создавался как хаб -- во времена СССР "Борисполю" отводилась роль конечного пункта различных маршрутов. Например, в 1980-е из 5 млн. пассажиров, которых ежегодно обслуживал аэропорт, только 100-120 тыс. приходилось на международный сектор.

 

В дальнейшем с развитием рынка соотношение кардинально изменилось. Именно поэтому еще в 90-х годах прошлого столетия была озвучена идея реконструкции аэропорта. Первые шаги были сделаны в 1994 году. На тот момент существовал лишь один терминал, сегодня известный под маркировкой «В» (не было еще ни терминала для внутренних рейсов «А», ни VIP-терминала «С»).

 

После открытия прямых трансконтинентальных рейсов из столицы в Северную Америку и Азию последовал «взрывной» рост объемов транзитного пассажиропотока, летящего через Киев, -- 40% за год.

 

В пиковые часы в аэропорту все чаще наблюдаются людские «пробки». Не хватает залов ожидания, стоянок. Аэропорт нуждается в модернизации.

 

Еще в 2001 году компания «АэроСвит» начала строить планы по возведению собственного пассажирского терминала на территории ГМА Борисполь. Стоимость объекта должна была составить около $100 млн. Для осуществления работ была создана дочерняя структура «АэроСвит-Терминал», которая, как нетрудно догадаться, имеет прямое отношение к известной украинской авиакомпании «АэроСвит».

 

По поводу намечающейся стройки было написано и сказано много. Серьезные проблемы начались, когда частично сменившееся руководство аэропорта взяло курс на продуцирование все новых претензий и отказ от ранее взятых на себя обязательств. Тогда два взаимодополняющих терминальных проекта -- авиакомпании «АэроСвит» и самого аэропорта (за счет средств японского кредита) -- вдруг начали искусственно мешать друг другу. Будет реализован первый -- ничего не получится со вторым, и наоборот.

 

Компанию обвиняли в коррупции, нарушении земельного законодательства, неправильном проектировании. В самом аэропорту, в Минтрансе и в авиационном ведомстве у авиакомпании всегда было немало противников.

 

Эксперты предупреждали, что строительство новых мощностей способно вызвать противодействие, поскольку в более современный терминал кроме «АэроСвита» могут уйти и другие авиакомпании. Тогда в Украине возможно противостояние, которое сейчас наблюдается в Москве, когда авиакомпании постепенно мигрируют из Шереметьево в Домодедово.

 

С другой стороны, нельзя не учитывать, что бизнес-структура взялась решать проблему государственного масштаба, -- ведь существующие мощности аэропорта не справляются со все возрастающим пассажиропотоком.

 

Кажется, разумное решение было найдено. Согласно разработанному в 2004 году новому генеральному плану развития аэропорта, «аэросвитовский» и «японский» терминалы должны были быть построены с двух сторон от существующего комплекса и, будучи соединенными с ним крытой галереей, составить одно целое. Для реализации этого проекта в 2001-2004 годах «АэроСвит» взял в аренду, а затем выкупил у государства за 2,12 млн. грн. в общей сложности 32 га земель, расположенных на территории аэропорта Борисполь.

 

Изначальный проект создания терминала предусматривал строительство отдельной галереи перпендикулярно основному терминалу «В» вдоль летного поля, что решило бы проблему обслуживания транзитных рейсов и частично разгрузило аэропорт. Ее пропускная способность должна была составить 400 пассажиров в час (сейчас аэропорт может принимать до 900 пассажиров в час), а сама галерея представляла собой четырехэтажную пристройку к аэровокзалу длиной 350 м и шириной 36 м, оборудованную 12 специальными рукавами для посадки-высадки пассажиров.

 

Рядом с аэропортом планировали возвести гостиницу для транзитных пассажиров, двухуровневую развязку, а зоны прилета-вылета распределить по разным этажам, как это делается во всем мире.

 

Кроме того, должна быть усовершенствована транспортная коммуникация между городом и аэропортом. Рассматривался даже проект железнодорожного экспресса, который пройдет по маршруту аэропорт Борисполь--станция Дарница –Центральный вокзал – аэропорт Жуляны.

 

Однако в стране началась реприватизация. Правительство Юлии Тимошенко не стало терпеть следствия «ручного управления», и в марте 2005 года были возбуждены уголовные дела.

 

Транспортная прокуратура Киевской области в интересах государства, Минтранссвязи и ГМА Борисполь обратилась в Киевский областной хозяйственный суд с исками о признании недействительными договоров аренды, купли-продажи данных земельных участков, а также госактов собственности на них.

 

Суд удовлетворил эти иски. «АэроСвит» обжаловал их в апелляционной инстанции, и 31 октября Киевский межобластной апелляционный суд отменил решения суда первой инстанции, возвратив ему дело. Наконец, 9 марта 2006 года Высший хозяйственный суд Украины, рассмотрев кассационную жалобу прокуратуры Киевской области и ГМА Борисполь, отменил решение апелляционного суда и оставил в силе решение местного суда о возврате 32 гектаров земли аэропорту.

 

И хотя 21 марта «АэроСвит» подал иски к Бориспольской райадминистрации и Киевской обладминистрации о возобновлении договоров аренды и добился принятия Хозяйственным судом Киевской области определения о запрете любых действий со спорными земельными участками, это уже не повлияло на решение Высшего хозсуда, которое осталось в силе и должно быть выполнено.

 

В авиакомпании говорят, что госорганами были соблюдены все необходимые формальности, выданы абсолютно все необходимые согласования, в том числе местными органами власти, от Горского сельсовета до Киевоблсовета. Были решены все вопросы и относительно имущества аэропорта, оказавшегося на этих участках.

 

В частности, «АэроСвит» за свой счет планировал переложить коммуникации, которым уже по 40 лет, и построить новые дороги.

 

Поэтому все претензии, мол, -- результаты закулисной борьбы.

 

Главные вопросы, как то: когда и на какой площадке начнет строиться «японский» терминал, в Борисполе или в другом аэропорту начнет строить свой терминал «АэроСвит», будет ли проводиться широкомасштабная модернизация аэропорта, и в какую сумму она обойдется налогоплательщикам – пока остаются без ответа.

 

Сегодня ситуация со строительством терминала «АэроСвита» фактически вернулась в исходную точку. Пользоваться землей, проводить на ней какие-либо работы «АэроСвит» не может.