Донецкое метро: проблемы и перспективы. Часть 2

Однако вследствие хронического недостатка финансирования его состояние характеризуется специалистами как неудовлетворительное. Изрядно затянувшееся строительство метрополитена в Донецке привело к появлению ярых противников его продолжения, утверждающих, что продолжение строительства – дело неблагодарное, ставящее город перед угрозой финансового и экологического кризиса. А дабы упредить отрицательные последствия от реализации «бесполезной авантюры», противниками донецкой подземки было предложено провести общественную экспертизу эффективности затраченных средств и определиться по поводу еще предстоящих затрат.

 

«За» и «против» продолжения строительства

 

Бесспорно, для вынесения взвешенного решения относительно того, нужно ли Донецку свое метро, на сегодняшний день необходим тщательный анализ всех «за» и «против» строительства донецкой подземки.

 

«За» строительство донецкого метро:

 

   Обеспечение трудоустройства высвобождаемых работников и членов их семей с закрываемых шахт.

   Решение ряда мероприятий по охране окружающей среды.

   Решение транспортной проблемы Донецко-Макеевского мегаполиса;

   Повышение объемов потребления продукции строительной, машиностроительной, металлургической и ряда других отраслей, продукция которых используется на строительстве метрополитена.

 

«Против» строительства:

 

   Изначальная нерациональность строительства метро в областной столице с учетом горно-геологических условий под городом, что уже сегодня, по их мнению, привело к необходимости вложения нескольких десятков миллионов гривен для «работы над ошибками»: консервации уже начатого строительства метро и сведения к минимуму последствий проведенных работ. Кроме того, оппоненты строительства метро сетуют, что, мол, 200 млн. грн., которые уже «похоронены» в метро, можно было бы потратить с гораздо большей пользой, построив, например, в городе несколько транспортных развязок и существенно обновив городской транспортный парк. Однако не стоит забывать, что мероприятия и по постройке транспортных развязок городских дорог и по обновлению транспортного парка в городе проводятся исправно, но улицы едва ли можно раздвинуть, а в противном случае – куда девать растущее в геометрической прогрессии количество как транспорта? На эти вопросы ответ, увы, отсутствует.

    Нерентабельность метрополитена. Это утверждение сделано, вероятно, из расчета традиционной величины тарифа – 50 коп. Однако, если предположить, например, величину стоимости проезда в метро равной 1-1,5 грн. (сегодня дончане платят 1-2 грн. за некомфортный, а иногда и опасный проезд в тесных маршрутных такси), разумеется, с соблюдением условия своевременного обеспечения компенсации за провоз льготной категории пассажиров, то утверждение о нерентабельности метро становится беспочвенным.

    Вероятность неполной загрузки метро. При этом противники строительства донецкого метрополитена традиционно ссылаются на имеющийся опыт Днепропетровска, где уже построенное метро загружено лишь на половину своей мощности с тенденцией уменьшения.

 

Чьи аргументы – сторонников или противников донецкого метро перевесят – пока неизвестно. Очевидно одно: любое решение, связанное с подземкой, должно опираться на технически и экономически обоснованные суждения (а не быть сиюминутным политическим ходом, что, к сожалению, не раз имело место), приниматься с привлечением широкого профиля специалистов и общественности.

 

Что год грядущий нам готовит?

 

Рассчитывая программу 2006 г., специалистами определен минимум госбюджетных средств, размер которых составил 59 млн. грн. Эта цифра, защищенная Донецким городским головой и его заместителями в Кабинете Министров, безусловно, недостаточна. За 2006 г. донецкий метростроители готовы освоить 70-80 млн. грн. Среди основных нужд строящегося метрополитена на этот год – необходимость отселения жителей ветхих домостроений на территории, предназначенной для строительства инженерного корпуса, закупка двух дополнительных проходческих щита (для ускорения проходки тоннелей), требующие значительных капитальных вложений. Однако, несмотря на то, что еще осенью прошлого года Кабинет Министров предлагал Верховной Раде в 2006 г. увеличить финансирование Министерства транспорта и связи до 806,764 млн. гривен (что на 46,1% превысит соответствующий показатель 2005 года) и в качестве субвенции местным бюджетам на строительство метрополитенов в Харькове, Донецке и Днепропетровске направить 186,5 млн. грн., защищенная донецкими городскими властями цифра была заметно урезана. В последнюю неделю декабря минувшего года с бюджета Донецка по непонятным причинам было снято 34 млн. грн., строящемуся метро в результате выделено фактически лишь 25 млн. грн.

Общая сумма запланированных средств бюджета развития горбюджета на строительство и развитие сети метрополитена на текущий год составляет 3 млн. грн. Для сравнения: запланированная в прошлом году сумма на эти нужды составляла 5 млн. грн. Кроме того, в минувшем году государственному предприятию «Донецкая дирекция строящегося метрополитена», согласно решению донецкого горсовета, на период с 1 июля и до конца года были предоставлены льготы по оплате за землю в части, подлежащей зачислению в районные бюджеты.

 

Любопытно при этом, что согласно Программе социально-экономического развития города Донецка на 2006 г., выделение средств на продолжение строительства метрополитена в областной столице планировалось в объеме 8 млн. грн. (а в целом ожидаемое финансирование на текущий год из трех источников (государственный, областной, городской бюджеты), в соответствие с Программой, составляет 90 млн. грн.).

 

Что касается областного бюджета, то на продолжение строительства донецкого метро в этом году, как и запланировано в Программе социально-экономического развития города Донецка на 2006 г., из него будут выделены средства в размере 23 млн. грн.