Подземные расценки. Когда и на сколько может подорожать проезд в метро

Городские власти намерены начать строительство Подольско-Выгуровской линии метро, более известной в народе как ветка на Троещину, в этом году. По оценкам чиновников, на возведение этого объекта понадобится около 20 млрд гривен. Таких средств в городском бюджете нет, не поможет Киеву и Кабмин: на госбюджет легли непосильной ношей социальные выплаты населению, кроме этого на 2013 год придется пик выплат по выплатам кредитов, взятых Украиной в различных международных финансовых организациях. Но строить метро нужно.

«Еще год – и Московский мост просто станет, – в часы пик фактическая интенсивность движения автотранспорта на мосту превышает его пропускную способность в 3,2 раза», - уверяет Анатолий Голубченко, заместитель председателя КГГА.

«Нестабильное финансирование за счет местного и государственного бюджета не позволяет в максимально сжатые сроки построить новую ветвь метро. А вот частные инвестиции дают такую возможность», – предлагает вариант решения проблемы другой заместитель председателя КГГА Руслан Крамаренко.

Иными словами, чиновники намерены привлечь к проекту строительства инвестора. Захочет ли частный бизнес возить пассажиров по убыточной схеме? Вопрос риторический. «Банк, инвестирующий в проект строительства, уже сейчас обеспокоен вопросом, а как же город будет возмещать?» - рассказал «Главреду» источник в городской комиссии по транспорту. По его мнению, инвестор будет настаивать на повышении цены проезда в метро. Напомним, сейчас цена одной поездки в столичной подземке – две гривны. Но это убыточный тариф. По расчетам экспертов КП «Киевский метрополитен», проезд должен стоить как минимум на 35% дороже, чем сейчас. И это расчеты на начало года. На данный момент, с учетом инфляционных процессов, экономически обоснованный тариф должен составить не менее трех гривен.

Региональный аспект

Аналогичные настроения и в Харькове. Сейчас КП «Харьковский метрополитен» катает пассажиров себе в убыток. «Себестоимость проезда одного человека составляет 2,65 грн., а билет стоит 2 грн», - отмечают на предприятии. «Вследствие увеличения расходов на эксплуатацию возрастает и себестоимость перевозок. В сентябре текущего года затраты метрополитена на перевозку одного пассажира достигли 2,65 грн, а финансовый результат предприятия за девять месяцев 2012 года - убытки 95,0 млн грн», - также отмечается в финотчете КП «Харьковский метрополитен».

Сетуют на необоснованность тарифа и в Днепропетровске. Этим летом исполком днепропетровского горсовета повысил стоимость проезда в маршрутках до 3 гривен (на 50 копеек), в горэлектротранспорте – на 25 копеек. При этом чиновники не исключают, что следующим их шагом может стать пересмотр стоимости проезда в метрополитене с 1,5 грн до 2 грн. Виной всему рост цен на электроэнергию, адаптация к нынешним условиям заработной платы сотрудников коммунальной транспортной сферы и подорожание стоимости материалов.

Однако в днепропетровском метро уверены, что даже цена в 2 грн не может покрыть убытки, которые несет эта подземная артерия города из-за перевозок. По словам Виктора Ситонина, начальника КП «Днепропетровский метрополитен», экономически обоснованным тарифом является цена разовой поездки на уровне 5 гривен. 

Выхода нет

Впрочем, пока о необходимости повышения стоимости проезда рассуждают только в теоретической плоскости, на деле и начальство метрополитенов и городские власти заверяют: тарифы на перевозку пассажиров в метро повышаться не будут. «Метрополитен - дотационный вид транспорта. Да, сейчас себестоимость проезда в метро выше цены билета. Но это не означает, что руководство коммунального предприятия будет поднимать вопрос о повышении стоимости проезда. Сейчас такой вопрос даже не обсуждается», - утверждает замдиректора КП «Харьковский метрополитен» Вячеслав Стаматин.

«Если у нас будет возможность и дальше это делать (дотировать предприятие. – «Главред»), безусловно, мы не будем ставить вопрос поднятия цен. Но жизнь показывает, что этот вопрос поэтапно происходит. В этом году такого не произойдет, а в следующих - поживем – увидим», - такими рассуждениями поделился с журналистами в начале весны Александр Попов, председатель КГГА.

Но это лишь предвыборный лозунг, уверяют эксперты. По мнению политолога Андрея Самброса, транспорт — это не та сфера, на которой можно особо спекулировать: в свете предстоящих выборов оппозиция может использовать такой подарок, как рост тарифов на проезд в метро, в качестве аргумента против действующей власти.

Скорее всего, цены вырастут, но уже после выборов.  В пользу этого говорят как минимум финансовые и технические проблемы предприятий. Так, за время своего существования днепропетровский метрополитен понес убытки в размере 126 млн гривен. При этом износ метрополитена достиг 42%. «Но есть технические устройства, оборудование, износ которых составляет 90%. Все службы метрополитена регулярно осуществляют профилактические ремонты, только так они могут обеспечить безопасную перевозку пассажиров. Но и планово-предупредительные ремонты выполняются не в полном объеме, а лишь на 30-40% от необходимого. Обеспечение комплектующими деталями, материалами, инструментами, оборудованием выполняется лишь на 20% от необходимого», - отмечает Виктор Стоматин.

«В этом году расходы на проведение всех видов ремонта технических средств выросли в два раза по сравнению с 2010 годом… В настоящее время более 50% вагонов достигли износа 90% и выше. С учетом этого фактора и потребности дополнительного подвижного состава при вводе новых участков и станций требуется планомерное обновление существующего парка вагонов, для чего необходимы большие капиталовложения…», - говорится в отчете КП «Харьковский метрополитен». 

Не лучше обстоят дела и в киевской подземке. «По данным бухгалтерского учета, по состоянию на 1 февраля 2012 года, по отношению к первоначальной стоимости износ верхнего строения пути составляет 77,10%, износ тоннелей и станций - 20,83%, износ транспортных средств метрополитена - 80,15%», - приводят данные в пресс-службе столичного метрополитена.

Чтобы поддерживать метрополитены  в действующем безопасном режиме городским властям действительно придется пересматривать стоимость проезда, либо искать дополнительные источники привлечения средств для компенсации убытков и проведения ремонтных работ в «подземках». В противном случае при таких высоких показателях ветхости вагонов и рельс подземный вид транспорта рискует превратиться из быстрого и безопасного в ненадежный и рисковый. 

Кстати. В Европе подземный транспорт тоже не везде прибылен. Однако там цены на порядок выше, чем в Украине. Так, стоимость проезда в Миланском метрополитене в среднем (в переводе на наши деньги) около 10 гривен, от самой крайней станции до центра - около 2,5 евро. В Роттердаме почасовая система пребывания в подземке - например, карточка на два часа стоит около 30 гривен, на два дня - около 70 гривен. Отличаются цены на проезд и в российских подземках. Например, разовая поездка в Московском и Санкт-петербургском метро стоит около 7 гривен. Такой разброс цен в первую очередь объясняется высокими ценами на электроэнергию, зарплатами обслуживающего персонала и закупочными ценами на материалы. Отчисления на строительство метро, как правило, в тарифы не закладывают.