Проблема старинного города
Пожалуй, все жители и гости столицы сегодня единодушны во мнении, что главное неудобство жизни в Киеве — это пробки.
В них проводят львиную долю времени и пассажиры, и водители — самые нетерпеливые из них в отчаянии сворачивают на тротуары. Впрочем, и это не всегда помогает, особенно в центральной части: вдоль дорог полно беспорядочно припаркованных автомобилей. Именно отсутствие организованных парковочных мест зачастую и является причиной нарушения движения транспортных потоков в городе. Эта проблема требует немедленных кардинальных решений.
Киев без пробок
Очевидно, что еще пару десятилетий назад никто не мог спрогнозировать нынешних темпов роста населения и количества транспортных средств на дорогах Киева — города еще в недавнем прошлом глубоко провинциального, к тому же с давней историей. Как считает Георгий Фукс, главный инженер проектного института «Киевсоюздорпроект», став столицей независимого государства, Киев оказался просто не готов принять столь масштабные потоки людей, автомобилей и других транспортных коммуникаций. Известно, что новая транспортная схема Киева, предусмотренная Генеральным планом перспективного развития до 2020 года, научно обоснованная и учитывавшая профессиональные прогнозы, рассчитывалась на 300 тысяч автомобилей. Между тем уже в 2006 году в Киеве только зарегистрированных единиц частного транспорта было более 700 тысяч, не считая гостевых и «нелегальных». Понятно, что при такой нагрузке требуется большая полюсность улиц и, вероятно, изменение сложившегося направления движения.
Такая же проблема сегодня существует практически во всех старинных городах Европы. И в каждом из них находятся свои решения. К примеру, центр Лондона недоступен для повседневного бесплатного въезда. За удовольствие кататься здесь на собственном авто придется заплатить около $6 за час, а стоимость парковки колеблется от $2 до $10 в час, в зависимости от условий и места. Многие жители малоэтажного пригорода Чикаго, добираясь на работу в центр, уже давно привыкли оставлять свои авто на въезде в город в специальных паркингах. Далее они пересаживаются в метро или другой общественный транспорт — опять-таки, из соображений экономической нерентабельности и желания сэкономить время.
Подобный подход к решению транспортной проблемы позволяет улучшить сообщение в центральной части больших городов, избежать чрезмерной загазованности и пробок. Кроме того, при реконструкции дорог градостроители используют все возможные способы расширения транспортных магистралей — сооружение дополнительных уровней движения, строительство тоннелей и прочее.
Полумерами не обойтись
Есть мнение, что Киев сегодня нуждается в кардинальном пересмотре полной транспортной схемы, и к этой работе уже предлагается привлечь иностранных специалистов. По мнению Олега Лелеко, члена столичного градсовета, главного архитектора ООО «Архитектурный союз», проблема номер один — это «решение каркаса нового Киева». Имеется в виду пересмотр всей транспортной схемы города в плане создания двух уровней движения — сооружение эстакад, новых многоуровневых развязок, паркингов и прочего. Разговор об этом лишь начинается, но вообще это глобальная задача, и ее необходимо решать не только на уровне отдельной городской институции транспорта, но проблема также должна быть осмыслена на самом высоком уровне, считает градостроитель.
По мнению Владимира Желтовского, заместителя директора ГП «Институт Киевгенплан», транспортная инфраструктура Киева сегодня развита крайне плохо и это грозит городу полным коллапсом. Одна из главных причин в том, что поэтапные мероприятия, предусмотренные планом перспективного развития, не выполнялись много лет подряд. Постоянно задерживается строительство метрополитена, приостанавливалось строительство Подольского моста, не уделяется должного внимания транспортным развязкам и прочему. Известно, что в период с 70-х по 90-е годы прошлого века в границах Киева было построено 35 крупных транспортных развязок, с тех пор по сегодняшний день — только три, хотя планировалось совсем иное. Если бы все делалось планомерно, ситуация, по крайней мере, не ухудшалась бы.
То же можно сказать и о строительстве паркингов в центральной части города. Схема размещения паркингов на бумаге существует уже более пяти лет. В соответствии с ней в Киеве возможно построить 45 крайне необходимых городу объектов. Их расположение рассматривалось возле удаленных от центра станций метро, где гости столицы могли бы оставлять личные авто и пересаживаться на общественный транспорт (так называемые отсекающие паркинги). Кроме того, предусматривалось оборудовать места парковки в самом центре исторической застройки, в том числе на улицах Прорезной и Владимирской. По схеме общая расчетная емкость этих паркингов — около 60 тысяч машин, что обеспечило бы дневное хранение примерно 30 тысяч автомобилей. Однако эта схема осталась невостребованной, а при недавней попытке вернуться к прежним наработкам градостроители обнаружили, что большая часть площадок, которые должны были быть зарезервированы под сооружение, в том числе муниципальных паркингов, сегодня отдана под коммерческое строительство.
Попытка номер два
Киев без пробок
Очевидно, что еще пару десятилетий назад никто не мог спрогнозировать нынешних темпов роста населения и количества транспортных средств на дорогах Киева — города еще в недавнем прошлом глубоко провинциального, к тому же с давней историей. Как считает Георгий Фукс, главный инженер проектного института «Киевсоюздорпроект», став столицей независимого государства, Киев оказался просто не готов принять столь масштабные потоки людей, автомобилей и других транспортных коммуникаций. Известно, что новая транспортная схема Киева, предусмотренная Генеральным планом перспективного развития до 2020 года, научно обоснованная и учитывавшая профессиональные прогнозы, рассчитывалась на 300 тысяч автомобилей. Между тем уже в 2006 году в Киеве только зарегистрированных единиц частного транспорта было более 700 тысяч, не считая гостевых и «нелегальных». Понятно, что при такой нагрузке требуется большая полюсность улиц и, вероятно, изменение сложившегося направления движения.
Такая же проблема сегодня существует практически во всех старинных городах Европы. И в каждом из них находятся свои решения. К примеру, центр Лондона недоступен для повседневного бесплатного въезда. За удовольствие кататься здесь на собственном авто придется заплатить около $6 за час, а стоимость парковки колеблется от $2 до $10 в час, в зависимости от условий и места. Многие жители малоэтажного пригорода Чикаго, добираясь на работу в центр, уже давно привыкли оставлять свои авто на въезде в город в специальных паркингах. Далее они пересаживаются в метро или другой общественный транспорт — опять-таки, из соображений экономической нерентабельности и желания сэкономить время.
Подобный подход к решению транспортной проблемы позволяет улучшить сообщение в центральной части больших городов, избежать чрезмерной загазованности и пробок. Кроме того, при реконструкции дорог градостроители используют все возможные способы расширения транспортных магистралей — сооружение дополнительных уровней движения, строительство тоннелей и прочее.
Полумерами не обойтись
Есть мнение, что Киев сегодня нуждается в кардинальном пересмотре полной транспортной схемы, и к этой работе уже предлагается привлечь иностранных специалистов. По мнению Олега Лелеко, члена столичного градсовета, главного архитектора ООО «Архитектурный союз», проблема номер один — это «решение каркаса нового Киева». Имеется в виду пересмотр всей транспортной схемы города в плане создания двух уровней движения — сооружение эстакад, новых многоуровневых развязок, паркингов и прочего. Разговор об этом лишь начинается, но вообще это глобальная задача, и ее необходимо решать не только на уровне отдельной городской институции транспорта, но проблема также должна быть осмыслена на самом высоком уровне, считает градостроитель.
По мнению Владимира Желтовского, заместителя директора ГП «Институт Киевгенплан», транспортная инфраструктура Киева сегодня развита крайне плохо и это грозит городу полным коллапсом. Одна из главных причин в том, что поэтапные мероприятия, предусмотренные планом перспективного развития, не выполнялись много лет подряд. Постоянно задерживается строительство метрополитена, приостанавливалось строительство Подольского моста, не уделяется должного внимания транспортным развязкам и прочему. Известно, что в период с 70-х по 90-е годы прошлого века в границах Киева было построено 35 крупных транспортных развязок, с тех пор по сегодняшний день — только три, хотя планировалось совсем иное. Если бы все делалось планомерно, ситуация, по крайней мере, не ухудшалась бы.
То же можно сказать и о строительстве паркингов в центральной части города. Схема размещения паркингов на бумаге существует уже более пяти лет. В соответствии с ней в Киеве возможно построить 45 крайне необходимых городу объектов. Их расположение рассматривалось возле удаленных от центра станций метро, где гости столицы могли бы оставлять личные авто и пересаживаться на общественный транспорт (так называемые отсекающие паркинги). Кроме того, предусматривалось оборудовать места парковки в самом центре исторической застройки, в том числе на улицах Прорезной и Владимирской. По схеме общая расчетная емкость этих паркингов — около 60 тысяч машин, что обеспечило бы дневное хранение примерно 30 тысяч автомобилей. Однако эта схема осталась невостребованной, а при недавней попытке вернуться к прежним наработкам градостроители обнаружили, что большая часть площадок, которые должны были быть зарезервированы под сооружение, в том числе муниципальных паркингов, сегодня отдана под коммерческое строительство.
Попытка номер два
Сложившаяся ситуация заставила градостроителей вернуться к теме сооружения городских автостоянок и разработать новую схему размещения в центре Киева многоэтажных подземных, надземных паркингов и гаражей на период до 2020 года. Минувшей осенью она была рассмотрена и одобрена столичным градсоветом при главном архитекторе Киева. По словам главного архитектора проекта Николая Третьяка, схема размещения паркингов предполагает обеспечение города 350 тысячами машино-мест. На строительство первой очереди сооружений уже выделено около 26 площадок. Всего до 2020 года под данное целевое использование планируется освоить 94 земельных участка. Согласно схеме, в центральной части города разместятся высотные паркинги, а на периферии — подземно-наземные, максимальной этажностью до пяти этажей. Возленаиболее крупных транспортных узлов планируется построить разгрузочные паркинги. Предложено, чтобы места парковки, расположенные в центре, взяли на себя двойную функцию — утром и днем там будут находиться автомобили людей, приезжающих на работу в центральную часть города, а вечером — жителей этого района.
Роль многоуровневых стоянок возле станций метро — уменьшить автомобильный поток в центре Киева. Кроме этого, по мнению авторов проекта, в связи с тем, что стоимость земельных участков в границах Киева постоянно растет, а количество стремительно уменьшается, подземно-наземные паркинги можно строить на местах нынешних гаражных кооперативов.
Хотя актуальность предложенной схемы ни у кого сомнения не вызвала, при ее обсуждении высказывались разные мнения. В частности, Анатолий Карминский, начальник управления Государственной экспертизы города Киева, считает представленную схему не пригодной для реализации по достаточно неожиданной причине. Эксперт напомнил, что на протяжении последнего десятилетия в Киеве, без всякой схемы и системы, было построено достаточно большое количество всевозможных паркингов, в том числе при гостиницах, торговых центрах и в прочих местах. Но сегодня практически все они выкуплены либо для последующей сдачи в аренду, либо для постоянного хранения автомобилей, либо для иных целей. А тем временем на улицах города в самых неподходящих местах, в том числе и на тротуарах, припарковано огромное количество машин.
Специалист считает, что вместо планирования 45 парковок, которые по разным причинам, возможно, никогда не будут по строены, вероятно, более правильным было бы найти место для размещения хотя бы пяти городских автостоянок, строительство которых действительно реально. Из всех предлагаемых вариантов наиболее перспективная — автостоянка на Лыбидской площади.
Олег Лелеко также не очень верит в скорое осуществление задуманного. Кроме того, он считает, что архитекторам стоит избавляться от сложившегося стереотипа — сооружения паркингов в жилых зданиях в двух уровнях с подземным решением размещения. Жизнь заставляет переосмысливать все прежние проекты. Сегодня, при условии решения технических вопросов, необходимо обустраивать паркинги на первых этажах объектов различной функции. Такую практику подсказывает мировой опыт. К примеру, существуют здания, где 15 наземных уровней отданы под автостоянку, а выше располагаются офисы. Архитектор считает, что настал период, когда наше осмысление возможностей сооружения объектов инфраструктуры в сложившейся город ской застройке и формирования городской среды как таковой кардинально меняется. Причем очень быстро, и тому есть конкретные примеры, которые рассматриваются на заседаниях градостроительного совета и свидетельствуют, что заказчик и архитектор подходят творчески к выбору решения при размещении этих структур.
Декларация — не стимул
Сегодня в Киеве существует около 10 специализированных многоуровневых паркингов. Они расположены, как правило, при торговых центрах. Более-менее успешных паркингов в столице насчитывается не более пяти. Среди них — «Белый кашалот» под Бессарабским рынком. Он рассчитан на 500 мест. Популярность объекта обусловило скопление торговых и офисных центров в данной части города. В часы пик в «Кашалоте» нет ни одного свободного места. Вечером его заполняют автомобили жителей близлежащих домов.
Не менее успешным считают эксперты паркинг в ТЦ «Караван». Довольно популярен паркинг в районе универмага «Украина», хотя здесь есть и проблемы, такие, как отсутствие удобного подъезда и возможность парковки на улице под универмагом. Застройщики заявили о планах по сооружению четырехуровневых паркингов на улицах Предславинской и Антоновича. По данным пресс-службы Киевгенплана, планируется создание гаража под Европейской площадью, однако пока ни один из представленных на конкурс проектов не соответствует современным требованиям.
Очевидно, что ни одна, даже самая совершенная, схема не заставит застройщиков взяться за ее реализацию, если у них не будет реального коммерческого интереса. Основной причиной такого нежелания заняться строительством паркингов является их очевидная нерентабельность. По словам Юрия Карпенко, генерального директора СП «Основа Солсиф», себестоимость строительства одного парковочного места в центре составляет $18–20 тысяч. Не говоря уже о жилых объектах, сооружение которых остается самым выгодным, средняя доходность торговых и офисных центров в Киеве составляет 15-20%.
Понятно, что для инвестора также это более привлекательно, чем вкладывать средства в строительство автономных паркингов, доходность которых менее 10%. Для того чтобы выйти на окупаемость в три-пять лет, собственник вынужден половину машино-мест про давать, другую половину — сдавать в аренду, что, по сути, и происходит в уже существующих объектах. Одно машино-место в центре столицы стоит $4–50 тыс., 1 кв. м продается по $2 200–3 200, в то же время себестоимость его строительства обойдется в $400–700 за 1 кв. м. Аренда места в специализированном паркинге стоит водителю $100–200 в месяц, почасово — $1,5.
Для повышения рентабельности специалисты советуют застройщикам расширить сервисные услуги — добавить мойку, автомагазин. При этих условиях объект может окупиться за два с половиной — три года. Без всего ышеперечисленного деньги могут возвращаться приблизительно семь-восемь лет и более.
Но это расчеты. Реальность же говорит о следующем. По информации Киевгоргосадминистрации, сегодня на более чем 700 тысяч зарегистрированных в Киеве автомобилей приходится около шести тысяч машино-мест в паркингах, расположенных в городской черте. Каждое место при аренде приносит владельцу в день не более двух гривен, хотя, по неофициальным данным, парковочники собирают дневную выручку, равную шестизначной сумме.
Городская власть уже не раз говорила о намерении реализации в Киеве лондонского опыта — с оплатой въезда в центр города и видеокамерами для контроля. Но чиновники и сами не очень-то верят в осуще ствление этого — реальность подтверждает, что большинство владельцев автомобилей предпочитают заплатить около 300 грн. за эвакуированный автомобиль, чем платить около 30 грн. в час за легальную парковку. Тем более что в центре столицы двигается немного эвакуаторов и шансы попасть в такую ситуацию не слишком велики.
Увеличение штрафов вряд ли сможет решить проблему: как утверждают киевские водители, редко кто из гаишников откажется от взятки, которая обойдется хозяину автомобиля меньше, чем оплата машиноместа в центре столицы.
Словом, решение транспортной проблемы в Киеве тормозят не только экономические и градостроительный факторы, а в большей мере дисциплина и психология участников дорожного движения столицы.
