Путь в будущее: избавится ли Украина от плохих дорог?

Издавна повелось так, что в наших краях дороги не самого лучшего качества. Такое положение вещей списывают на разные причины… На климат (хотя в странах с гораздо более суровым климатом, вроде Северной Европы, дороги все же лучше), и на хроническое отсутствие денег, и на коррупцию.

Для справки: в 2013 году украинские дороги были признаны одними из худших в мире – на 137 месте из 144 стран, в которых проводилось исследование Мирового экономического форума. В России дороги немного лучше – северный сосед занял 136 место, а вот худшие дороги – в Молдове. В десятке лучших – Австрия, Португалия, Оман, Швейцария, Гонконг, Финляндия и Германия, Франция, ОАЭ и Сингапур. Такой географический разброс явно показывает, что климат – уж точно не причина плохих дорог.

Сеть украинских автодорог насчитывает 170 тысяч километров, большая часть из которых – междугородные трассы. 80% из них были построены в 1960-х – 1970-х гг. На сегодняшний день они являются не только физически, но и морально устаревшими – ни ширина дорог, ни их инфраструктура не соответствуют современным нормам и требованиям.

Некоторые исторические традиции

Еще в советские времена блага цивилизации вроде качественных домов, благоустройства и дорог в первую очередь предназначались для номенклатурной верхушки, а трудовому народу предлагалось довольствоваться оставшимися крохами. Лучший и единственный в УССР автобан – восьмиполосная дорога из Киева в аэропорт Борисполь с мачтами освещения, что для загородных трасс – редкость, отбойником и многоуровневыми развязками и поныне сохраняет за собой элитный статус.

Аналогичных принципов придерживаются и в независимой Украине. В киевском пригороде лучшие дороги – трасса к бывшему имению Януковича в Межигорье и дорога к элитным дачам Кончи-Заспы. А тем временем Одесский автобан, грандиозное строительство, начатое в 2002 и свернутое в 2005, до сих пор не достроен, а качество асфальта на нем оставляет желать лучшего.

Та же беда и с так и не получившей название трассой к Дарницкому мосту в Киеве. Начиналось всё хорошо. Проект новой трассы включал совмещенный автомобильно-железнодорожный мост через Днепр, подъездную дорогу с комплексом развязок от Харьковского шоссе, в перспективе – туннель под Ботаническим садом с выходом на Железнодорожное шоссе в районе станции Киев-Московский. Из всего проекта полностью был достроен только сам мост, и то – со строительными нарушениями (в опоры моста было заложено меньше арматуры, чем требовалось по нормам). Из 3,5 километров подъездной дороги более-менее качественно сделали лишь два километра, остальной участок за два года так и не оборудовали светильниками, не был даже уложен верхний слой асфальта. Зато снег, ветер и дожди внесли свой вклад – перед съездом на Привокзальную улицу уже год посреди дороги красуется огромная яма, которую по обочине вынуждены объезжать и легковушки, и автобусы.

Наличие светильников на готовой части дороги ничего не меняет – они не горят. Проблема кроется в том, что новый совмещенный мост и подъездная магистраль до сих пор не легализованы -  "Укрзалізниця" его сдала как готовый объект, а КГГА мост не приняла на баланс, сообщает Алексей Кривопишин, начальник Юго-Западной железной дороги, в интервью Интерфакс. Таким образом, мост практически является ничейным.  

Также Кривопишин сообщил, что легализацией моста должен был заниматься экс-председатель КГГА Александр Попов. "Мы ему сдали все документы, и они зависли в КГГА. Ситуация просто анекдотическая. Потому что по факту половину моста – верхнюю его часть – мы передали, а нижняя зависла" , — пояснил начальник ЮЗЖД.

К сожалению, и строительство туннеля вместе с продлением дороги вглубь правого берега на данный момент отложено.

Строительство действующего пятикилометрового участка обошлось в 9 млрд гривен (1,1 млрд долларов по курсу тех лет). К примеру, строительство самого длинного моста в мире (в китайской провинции Шаньдун), длина которого составляет 36,48 км, обошлось в 2,3 млрд долларов. А строительство виадука Мийо во Франции, уникального моста с пилонами высотой в 342 метра, обошлось в 400 млн евро.

На что идут налоги?

Далеко не каждый гражданин имеет талант разбираться в хитросплетении всевозможных налогов (которых, к счастью, с каждым годом становится всё меньше). Так же и с автолюбителями – не все знают, чем на самом деле является транспортный налог и какова его связь с состоянием отечественных дорог. Налоговая ставка зависит от кубатуры двигателя – (или мощности в случае электродвигателей) и возраста машины при регистрации.

Еще один сбор – акциз на топливо. С каждого литра бензина на него идет 2,6 грн, а с литра дизельного топлива – 2 грн. Несложно подсчитать, что при количестве реализованного за год топлива в Дорожный фонд должно было уйти около 36 млрд гривен, при этом в 2014 году на ремонт дорог выделили лишь 16,9 млрд.

Как сообщает начальник управления эксплуатационного содержания автомобильных дорог и безопасности движения "Укравтодора" Олег Федоренко, на содержание и развитие украинских дорог финансы выделяются в расчете 1 тысяча долларов на 1 км. К примеру, в Беларуси этот показатель составляет 13 тыс. долларов, в Польше – 17 тысяч, а в России – 19 тысяч долларов США.

Ежегодные финансовые потребности украинских дорог составляют 40 млрд грн – даже больше, чем обеспечивают акцизы. А как было указано выше, реальный бюджет составляет лишь 16,9 миллиардов. После всех долговых и субвенционных вычетов на эксплуатацию дорог остается лишь около 2,6 млрд. Неэффективность системы очевидна, ведь сбор обеспечивает 90-процентное покрытие потребностей дорожного хозяйства, при этом получая лишь 6,5% от необходимой суммы. А всё из-за того, что полученные средства используются для закрытия бюджетных дыр (долги и пр.).

"Если [Дорожный] Фонд будет финансировать исключительно дорожное хозяйство, а не бюджетные дыры, вывести отрасль из кризиса и восстановить большую часть украинской дорожной сети удастся уже через несколько лет. Кроме того, считаю целесообразным ввести отчетность перед общественностью об использовании средств", - заявляет глава Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Леонид Костюченко в интервью Центру транспортных стратегий.

Перспективы

Глава Укравтодора Сергей Подгайный считает, что причина украинской беды с дорогами – перегруженные грузовики и несоблюдение сезонных сроков ремонта. По нормам каждые 3 года нужно выполнять ямочные ремонты, а каждые 10-15 лет - капитальный ремонт дорог.

Нельзя отрицать, что стоимость постройки километра дороги в Украине при таком качестве – завышенная. В 2013 году один километр украинской дороги стоил 5,6 млн долларов. При этом стоимость одного километра дороги в Китае – 2,2 млн долларов, а дороги там лучше – китайцы относятся к строительству автотрасс с большой ответственностью. Стоимость 1 км немецкого автобана с 7-сантиметровым слоем шумопоглощающего покрытия – 2,75 млн долларов. В США дороги еще дешевле – 1,2 млн долларов за километр автотрассы.

Из 170 тысяч километров украинских дорог лишь 3% - чуть более 5 тысяч, содержатся с соблюдением межремонтных сроков. При нынешней финансовой ситуации единственный способ удержать дороги в порядке – временный ямочный ремонт, не очень практичное и эстетичное решение. Да и обладающее достаточным количеством недостатков. Так, "холодную" смесь, использующуюся при таком типе ремонта, нельзя применять для участков с большой нагрузкой – остановки, перекрестки, участки разгона и торможения (около переходов).   Однако пока иные варианты невозможны – в этом году на ремонт дорог было выделено лишь 39% необходимых средств: 2,6 млрд вместо 6,7.

Несмотря на это, Укравтодор все же имеет большие планы на будущее. Продолжится затянувшееся сооружение нового мостового перехода через Днепр в Запорожье, возобновятся стройки обходов Днепропетровска и Рени.

Кроме того, продолжатся ремонтные работы. За счет иностранных инвестиций отремонтируют автотрассы М-01 Киев – Чернигов – Новые Яриловичи, обход города Лубны по трассе М-03, а также трассы М-05 Киев – Одесса, Н-01 Киев – Знаменка и Р-02 Киев – Иванков.

Также запланирован капитальный ремонт дороги М-03 Киев – Харьков – Должанский на участках Полтава – Харьков и Решетиловка – Донецк. Отремонтируют и трассу Киев – Одесса на участке между Белой Церковью и Кривым Озером.

Легализируется процедура строительства дорог за счет займов иностранных банков. Наличие правового механизма привлечения иностранных кредитов позволит завершить строительство трассы Берегово – Мукачево, которая соединит дорогу Киев – Чоп с венгерским автобаном. Этот проект требует вложений в размере 60 миллионов долларов.

Для украинских дорог такая практика не нова. Еще в начале апреля сего года Европейский банк реконструкции и развития выделил Украине кредит в размере 200 млн долларов на реконструкцию дорог. Конкретнее – на дороги возле Киева, реконструкция которых предусмотрена в рамках проекта панъевропейского коридора при условии подписания стабилизационной программы с МВФ.

С конца 2000-х активно применяются современные технологии укладки асфальта, к примеру, такие как гусасфальт (литой асфальт). Литая смесь вместо традиционного "насыпного" асфальта обладает рядом преимуществ – она более долговечна, водонепроницаема и морозостойка. Новые технологии требуют более квалифицированных специалистов и другую технику, что удорожает стоимость укладки. Однако это компенсируется тем, что гусасфальт не требует частого ремонта. Современное покрытие можно встретить на новых киевских дорогах – Гаванском и Дарницком мостах, на реконструируемом проспекте Победы.

С увеличением автодорожного бюджета появится возможность активнее использовать современные технологии, что, во-первых, позволит сэкономить на текущих ремонтах, а во-вторых – повысит комфортность отечественных дорог.

Комбинация современных технологий, новых специалистов и европейской помощи (как финансовой, так и технологической) все же дает Украине шанс на избавление от давней проблемы – плохих дорог.

Автор: Лев Шевченко