Шведы окопаются под Москвой
Один из лидеров мирового рынка подшипников шведская SKF возвращается в Россию.
Компания планирует построить неподалеку от Москвы завод по выпуску TBU подшипниковых узлов для грузовых вагонов мощностью 300 тыс. штук в год. Реализация этого проекта обойдется SKF в 35,7 млн долл. Впрочем, участники рынка полагают, что российский подвижной состав пока не готов к таким массированным поставкам современных подшипников.
SKF Group (Швеция) — один из крупнейших мировых производителей подшипников. Включает более 100 производственных предприятий. Выручка за девять месяцев 2007 года — 6,6 млрд долл., чистая прибыль — 556,7 млн долл.
Вчера SKF объявила о намерении построить в России завод по выпуску подшипников. Как отмечено в сообщении шведской компании, стоимость проекта составит 235 млн шведских крон (35,7 млн долл.). Строительство начнется в сентябре 2008 года, запуск предприятия намечен на апрель 2010 года. Как рассказал генеральный директор SKF по России и СНГ Анатолий Усов, проектная мощность будущего завода — 300 тыс. штук в год. “Мы предполагаем выпускать на этом предприятии новые высокотехнологичные подшипники TBU — компактные буксовые узлы для подвижного железнодорожного состава”, — пояснил представитель шведской компании.
По его словам, место для завода будет выбрано в феврале следующего года, сейчас изучаются два варианта его расположения, оба — неподалеку от Москвы. Основным потребителем продукции нового актива SKF, отмечает г-н Усов, может стать ведущий производитель грузового подвижного состава в России “Уралвагонзавод”. По его словам, новые подшипники позволят снизить расходы на обслуживание подвижного состава.
В настоящий момент у SKF в России нет производственных активов — только индустриальный сервисный центр в Москве. Правда, у шведской компании уже есть опыт производства подшипников в России — SKF еще в 1914 году открыла свой завод в Москве, однако в 1928 году он был национализирован. “Компания рассматривает российский рынок как один из приоритетных в Центральной и Восточной Европе”, — заметил Анатолий Усов.
При этом специалисты скептически относятся к заявленным SKF объемам производства подшипников для грузового железнодорожного транспорта. “В ближайшие два года, отмечает топ-менеджер одной из российских подшипниковых компаний, в России вряд ли появится такая потребность в современных подшипниках для грузовых вагонов”. По его оценке, потребность в них составляет сейчас 10—20 тыс. штук в год, а перспективное потребление не соответствует нормам доходности крупных производителей. При этом сейчас около половины потребляемого объема производится на Волжском подшипниковом заводе (входит в Европейскую подшипниковую корпорацию). Собеседник не исключает, что SKF в дальнейшем будет вынужден снизить мощности будущего предприятия, учитывая потребности российского рынка.
Как рассказала представитель ЕПК Наталья Святославская, парк РЖД по большей части состоит из довольно старой техники, которая нуждается в ремонте и модернизации. “Именно поставки для этих работ составляют львиную долю рынка железнодорожных подшипников в России”, — отметила она. Основатель ЕПК Олег Савченко полагает, что производители подшипников — это третий эшелон обновления отрасли. “Сначала должны быть проложены новые рельсы, затем построен новый подвижной состав, в котором будут использованы современные подшипники”, — считает он.
Между тем SKF — не единственный зарубежный производитель, кто вынашивает планы экспансии на российский рынок. По данным, все ведущие подшипниковые компании мира — FAG, американские Timken и Branco — вели переговоры с различными российскими производителями подвижного состава о создании СП, но все они окончились безрезультатно, поскольку расходы на создание мощностей превышали возможные доходы.
Алексей Садыков
